Nos guste o no, las políticas de estacionamiento tienen un impacto dramático en las formas en que nuestras comunidades y economías se desarrollan y crecen. Desafortunadamente, hay pocos problemas de la comunidad con los que sea más difícil lidiar. Esta serie de seminarios web de tres partes sobre estacionamiento ayudará a los usuarios a comprender mejor cómo elaborar buenas políticas de estacionamiento que ayuden a promover objetivos comunitarios más amplios. Con planificador de transporte reconocido a nivel nacional jim charler of Asociados Charlier, esta serie incluye oradores invitados y estudios de casos sobre buenas prácticas de estacionamiento de comunidades en todos los estados del oeste.
- Este episodio (EP.1) cubre los conceptos básicos de lo que constituye una buena política de estacionamiento.
- 2 episodio analiza las estrategias de administración de estacionamiento que respaldan las metas de accesibilidad para peatones, vivienda y desarrollo de su comunidad.
- 3 episodio explora las tendencias tecnológicas emergentes que están dando forma al panorama del estacionamiento en Occidente.
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DETALLES
Pocas cuestiones de política en el gobierno local son más desafiantes que el estacionamiento: los minoristas tienen una perspectiva única, los viajeros deben ir a trabajar, los líderes electos pueden querer construir nuevos suministros fuera de la vía pública y a nadie le gusta la aplicación de la ley de estacionamiento.
Las ciudades y pueblos pueden beneficiarse de un enfoque estratégico para la gestión del estacionamiento que equilibre estas diversas perspectivas locales y evite "soluciones" costosas o impopulares. En las pequeñas comunidades occidentales, la política de estacionamiento local exitosa también debe tener en cuenta las fluctuaciones estacionales en la presencia de visitantes y la actividad económica, la ausencia de servicios de tránsito en las grandes ciudades, los requisitos de remoción de nieve y la probabilidad de que una calle importante del centro también sea una carretera estatal.
Esta es la primera de tres sesiones que establecerán una base básica para la práctica moderna de estacionamiento en comunidades más pequeñas, incluida la gestión estratégica de la oferta, la demanda, la financiación y la aplicación, todo en un marco que se basa en datos precisos y la participación pública continua.
DESTACADO
Tyler Sinclair // Director de planificacion // Ciudad de Jackson, Wyoming
James F Charlier, AICP // Presidenta// Charlier asociados, Inc.
FECHA
Este seminario web se transmitió el miércoles 21 de febrero de 2018.
CRÉDITO
Elegible para 1 crédito AICP CM de la Asociación Estadounidense de Planificación, evento #9142993.
RECURSOS
Diapositivas de presentación
Preguntas y respuestas de seguimiento
Q: Me imagino que una preocupación con los permisos de estacionamiento residencial es si habrá lugares para que los visitantes de los residentes puedan estacionar. ¿Alguna recomendación sobre cómo abordar esta preocupación?
Jim: Esto puede ser un problema en algunos lugares. La mayor parte de la demanda de visitantes residenciales se produce por la noche. Por lo tanto, un RPP que aborde el estacionamiento de desbordamiento durante el día desde un campus universitario o en el centro de la ciudad puede funcionar bien. En ese caso, se pueden solicitar permisos solo para estacionamiento durante el día (por ejemplo, "Se requiere permiso de 8 a. M. - 5 p. M."). En áreas donde el problema es causado por restaurantes de destino y otros usos del suelo que generan estacionamiento desbordado por las noches, un RPP puede no funcionar tan bien. Por lo general, se pueden hacer algunas disposiciones para los permisos de visitantes, pero esto puede ser torpe y frustrante para los residentes. Generalmente, los RPP son una mejor solución para la demanda de estacionamiento de desbordamiento de pasajeros durante el día que para otras situaciones.
Q: ¿Cómo sugiere equilibrar las cantidades de espacio de estacionamiento con los requisitos de paisajismo para estacionamientos y estructuras?
Jim: En muchas ciudades, los requisitos del código de estacionamiento combinados con los criterios de desarrollo del sitio (p. Ej., Jardinería mínima, retención de aguas pluviales en el sitio, etc.) pueden hacer que muchos sitios de reurbanización y relleno sean imposibles de desarrollar; queda tan poco espacio que la pro-forma del proyecto no lo hace. no funciona. Y exigir la retención de aguas pluviales en el sitio porque la ciudad no ha hecho el esfuerzo de establecer instalaciones regionales es imperdonable; el desarrollo resultante será una monstruosidad hasta que sea derribado y reconstruido, algún día. Pero para la mayoría de los sitios de relleno y remodelación, una estrategia principal debe ser buscar formas de reducir la demanda de estacionamiento. También creo que los requisitos de jardinería tienden a basarse en conceptos y estándares suburbanos. Un buen desarrollo urbano (con una 'u' pequeña) debería proporcionar árboles, pero los retrasos prolongados desde la calle son un desperdicio de tierra. Requerir una reserva de paisajismo del 25% (que he visto en algunos códigos) es simplemente una locura. Queremos aumentar las densidades sin tener que construir edificios demasiado altos. Eso significa que el edificio debería ocupar la mayor parte del sitio. Exigir que cada proyecto se estacione en el sitio es otra idea suburbana que hemos heredado en nuestros códigos. Aquí es donde un distrito de estacionamiento que puede proporcionar estacionamiento como una "utilidad compartida" puede fomentar un patrón de desarrollo mucho mejor. Finalmente, en mi experiencia, todos los estacionamientos de superficie dentro de las ciudades y pueblos deben considerarse temporales: bancos de tierra para edificios futuros.
Q: Me gustaría saber más sobre cómo Jackson administra el estacionamiento de vehículos recreativos.
Tyler: Jackson prohíbe el estacionamiento de vehículos recreativos en todas las calles públicas de nuestro distrito de gestión de estacionamiento máximo de 3 horas en el centro de la ciudad (consulte el letrero adjunto). Jackson tiene algunos espacios de estacionamiento reservados para vehículos recreativos en nuestro estacionamiento público principal del centro de la ciudad (consulte la señalización adjunta que se utiliza para esta área). Jackson no proporciona ninguna señalización específica que dirija a los vehículos recreativos a este lote, pero a menudo los centros de visitantes locales dirigen a las personas al lote por conveniencia. Además, los vehículos recreativos generalmente se encuentran estacionados a las afueras del distrito de gestión de estacionamiento máximo de 3 horas del centro de la ciudad, donde pueden estacionarse legalmente sin límite de tiempo. Además, la ciudad ha creado recientemente un área reservada en el derecho de paso de la ciudad en el centro de la ciudad para recoger y dejar autobuses turísticos, ya que ha sido un problema reciente en la comunidad.
Q: ¿Recomendaría estacionamiento de pago para los centros urbanos más pequeños en ciudades sin rutas de autobús adecuadas? Esto es para una comunidad de menos de 25,000 personas.
Jim: El estacionamiento de pago siempre es controvertido. Creo que es importante ser muy estratégico sobre cuándo poner el estacionamiento de pago sobre la mesa. Sin conocer las demás características de tu ciudad, es difícil dar una respuesta general. Aspen es una ciudad de solo 10,000 habitantes y realmente necesitaban implementar estacionamiento de pago en su centro. Lo mismo para Park City. Y Tyler sabe que creo que esto eventualmente será necesario en el centro de Jackson (una población de alrededor de 10,000). Así que no se trata solo de tamaño. Se trata de lo ocupado que se ha vuelto el centro de la ciudad u otra área comercial. Muchas ciudades tienen centros urbanos a los que no les va tan bien y se ven obligados a competir con las ubicaciones suburbanas porque las jurisdicciones locales están permitiendo la expansión, que está subsidiada y puede quitarle la vida a un centro de la ciudad. En esos casos, el estacionamiento de pago en el centro de la ciudad podría no ser la primera estrategia que recomendaría seguir.
Q: ¿Algún comentario sobre la resolución de la congestión causada por el uso mixto de un área? En nuestro caso, se trata de camiones pesados y camionetas para la industria pesquera en la misma calle principal de turistas y retail.
Jim: Muchos centros urbanos luchan con las calles centrales, incluidas las "calles principales", que también son carreteras estatales o corredores urbanos importantes. Aquí hay un enlace a un documento de orientación que elaboramos con Community Builders hace poco más de un año, financiado por el gobierno del estado de Colorado: https://www.colorado.gov/pacific/dola/colorado-downtown-streets. Además, nuestro próximo seminario web de esta serie analizará en profundidad una pequeña ciudad de Colorado, Glenwood Springs, que compite con una calle principal que también es una carretera estatal y que transporta mucho tráfico, incluidos muchos camiones. Sintonice ese seminario web para saber más sobre cómo lo están gestionando.
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